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von pilzförmigem Querschnitt, mit dem von Robert
Stephenson (dem Sohne des Erfinders der ersten brauch-
baren Personenzugslokomotive) um 1830 auf der London—
Birmingham-Eisenbahn erstmals eingeführten Profile —
die Bahn zwischen Liverpool und Manchester besass noch
die sog. Fischbauchschienen — und zwar mit 14% kg
Gewicht auf das Meter Länge, zur Anwendung gebracht.
Diese Schienen wurden geliefert von der Firma Remy
in Neuwied. Das gleiche Profil, doch schon wesentlich
höhere Tragfähigkeit, besassen die Stuhlschienen der ur-
sprünglichen Privatbahn München— Augsburg, welche
durch Vermittlung des Augsburger Handelshauses Isidor
Obermayer aus England bezogen und über Rotterdam,
Ludwigshafen und Cannstatt zu Schiff, dann zu Lande
verfrachtet wurden.
Bei Gründung der staatlichen Eisenbahnbaukommis-
sion in Nürnberg im Jahre 1841 ging deren Vorstand
Pauli sofort zu der zweiköpfigen, symmetrischen
Stuhlschiene über in der Absicht, diese Schienen
dreimal nach Abnützung je einer Kopfseite wenden zu
können. Es wurden aber diese auf der Ludwigs-Süd-
Nordbahn verlegten Schienen meist eher unbrauchbar,
bevor sie nur einmal gewendet werden konnten, oder
sie mussten wegen stark eingedrückten Kopfenden ab-
geschnitten werden. Diese und andere Mängel der da-
maligen zweiköpfigen Stuhlschienen waren hauptsächlich
Jem dazu verwendeten sehnigen Holzkohleneisen zuzu-
schreiben (aus Flussstahl gewalzt sind doppelköpfige
Stuhlschienen bekanntlich noch heute in England vor-
herrschend.) Das Bedürfniss eines kräftigeren Schienen-
profils machte sich sehr bald geltend, und man trug dem-
selben durch Erhöhung des oberen Schienenkopfes Rech-
nung. Es kamen so in den Jahren 1848 bis 1851 die
Michiels- und sächsischen Schienen, erstere von Michiels
