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& Comp. in Eschweilerau, letztere von der Königin- 
Marienhütte bei Zwickau bezogen, dann in den Jahren 
1852 bis 1854 sogenannte starkköpfige Stuhlschienen 
aus den Werken der Firma Hösch & Söhne in Düren 
zur Einlage. 
Bei Projektirung der Süd-Nord-Bahn war ein Schienen- 
gewicht von 22,6 kg auf das Meter Länge und ein Loko- 
motivgewicht von 12 t in Aussicht genommen, aber bei 
der ersten Vergebung der Schienenlieferung im Jahre 
1842 bestimmte man das Schienengewicht schon zu 
24,0 kg, und die ein Jahr später bestellten Lokomotiven 
besassen bereits 14 t Gewicht. Bei den nächsten 
Schienenlieferungen im Jahre 1847 hatte sich das Ge- 
wicht der Schienen auf 27,7 kg, jenes der Lokomotiven 
auf 16 t gehoben, und die späteren Maschinen zum 
Gütertransport wogen nebst Wasser und Kohlen 18 t, 
der sogen. „Remorqueur‘“ im Fichtelgebirge 22 t, wess- 
halb bei den 1851er Schienenlieferungen das Schienen- 
gewicht auf 34,3 kg für das Meter erhöht wurde. 
Im ebengenannten Jahre wurde das System der 
Doppelkopfschienen verlassen, und es kamen aus doppel- 
geschweisstem Eisen gewalzte breitbasige oder „Vig- 
noles-Schienen‘“ (so genannt, weil Vignoles gewalzte 
Schienen mit breitem Fusse im Jahre 1836 von Amerika 
nach England verpflanzt hatte), zunächst mit birnförmigem, 
seit 1857 mit unterschnittenem Kopfe, zur Einführung, 
deren Gewicht für das laufende Meter bereits 36,8 bezw. 
37,2 kg betrug; der letzteren Profilgattung gehörten 
auch die Schienen der ehemaligen Ostbahnen mit 36.0 ke 
Kinheitsgewicht an. 
Die mehr und mehr zur Geltung gelangenden theo- 
retischen Prinzipien, welche vordem, als die Ansprüche 
an die Leistungsrähigkeit der Bahnen noch mässige 
waren, wenig Beachtung fanden, wie aus der erossen 
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