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wird aus 3 Oeffnungen von je 40m und vier Oeffnungen von je 20 m Nutzweite
bestehen.
3) Die Deffernickbrücke bei Ludwigsthal auf der bayer, Waldbahn in den Jahren 1875
bis 1877 mit einem Kostenaufwande von 455,000 Mk. erbaut und aus drei Oeffnungen
von je 36 m Stützweite bestehend.
Den Schluss der auf die Kunstbauten bezüglichen Ausstellung bildeten
Steinsorten aus bayerischen Brüchen, welche bei den hier aufgeführten
Bauwerken hauptsächlich Verwendung fanden.
Uebergehend zu den auf den Bahnoberbau Bezug habenden Objekten,
so ist zu bemerken, dass fast alle bisher gebräuchlichen Systeme vorhanden
waren und zwar
1) Oberbausystem mit hölzernen Querschwellen, dargestellt durch einen Schienenstoss
mit Lasche und Kleineisenzeug. Es ist dies das in Bayern gebräuchlichste System
indem davon nicht weniger als 3600 km vom Jahre 1868—1881 verlegt wurden. Die
hiebei in Verwendung stehenden Schienen haben bei einer Höhe von 125 m%m, 105 mm
Fussbreite und 16 mm Stegdicke, ein Gewicht von 37,ss kg pro laufenden Meter und
beträgt die Normallänge derselben 6 m.
2) Oberbau nach System Hilf mit eisernen Langschwellen und Querschwellen vom
gleichen Profil Die‘ Schienenlänge beträgt hier 9» und wiegen dieselben aus
Bessemer Stahl erstellt bei einer Stegdicke von 10mm 25,8 kg pro laufenden Meter.
Von diesem System wurden vom Jahre 1876—1881 319 km verlegt.
3) Oberbau mit eisernen Langschwellen ohne Müittelrippe und mit Anwendung von
T Eisen statt der Stoss-Querschwellen. Letztere haben oben einen Ansatz behufs
Verhütens des „Wanderns‘‘ der Schienen. Die Steigung der Schienen wird durch
Unterlegplättchen zwischen Langschwelle und Quereisen‘ bewirkt. Die Stahlkopf-
schienen haben ebenfalls eine Länge von 9m deren Gewicht bei 9mm Stegdicke
25,7 kg pro laufenden Meter beträgt. Die Langschwellen haben eine Dicke von 8 mm
bei einem Gewichte von 23 g pro laufenden Meter, während die Quereisen 100 »ım
hoch sind und 14,4 kg pro Meter wiegen. Von diesem im Jahre 1881 zum ersten
Mal angewandtem Systeme sind bis jetzt 57 km verlegt worden.
4 Oberbau mit eisernen Querschwellen, System Roth & Schüler in St. Johann. Bei
diesem im Jahre 1882 probeweise im Ostbahnhofe zu München und auf der Linie
Holzkirchen-Tölz auf eine Gesamtlänge von nur 500 m verwendetem System ist für
Kurven und Gerade die Anwendung der gleichen Schwellen und des gleichen Be-
festigungsmaterials ermöglicht und wird die Spurerweiterung durch Kombination
eines exzentrisch gelochten Plättchens mit eigenartig geformter Klemmplatte bewirkt.
Als ebenfalls noch zum „Oberbau‘‘ gehörig ist das Modell einer von
dem früheren Bahnbaudirektor H. Röckl konstruierten Zugschranke zu be-
zeichnen. Dieselbe entspricht allen Vorschriften des deutschen Eisenbahn-
vereins, ist äusserst solid und billig, funktioniert sicher und ist zudem sehr
leicht und einfach zu bedienen. Das „Oeffnen‘‘ von Hand ist ermöglicht,
doch wird bei dieser Manipulation der Wärter sofort avisiert.
Veranlasst durch die Photographien und Pläne der in den letzten
Jahren entstandenen neuen grösseren Bahnhöfe, auf welche mit wenig Aus-
nahmen die Bezeichnung „Prachtbauten‘“‘ ohne Weiteres anzuwenden ist,
geben wir die Hauptdaten über die beiden grösseren neuen Bahnhöfe in
Bayern, und zwar über den Zentralbahnhof in München und den Bahnhof
in Hof.
