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Auf der Strecke der Wölckernstraße von der Bulmannstraße bis zum Hummelsteiner Weg 
war es infolge der Abtretung der Vorgärten auf der Südseite möglich, die Fahrbahn von 7,6 
auf 111mm zu verbreitern und gleichzeitig den Geleisekörper und den südlichen Fahrbahnstreifen 
zu pflastern. Die Kosten beliefen sich auf 11982 M. 
Auf der engen Strecke der Gugelstraße zwischen der Landgraben- und Humboldtstraße, 
welche von Straßenbahngeleisen durchzogen wird, ragten trotz aller Straßenpflege die Schienen— 
eöpfe immer wieder über die Chaussierung hervor, sodaß Radbrüche und damit verbundene Unglücks— 
älle nicht ausgeschlossen waren. Dem Mißstande konnte nur durch Pflasterung der Fahrbahn 
abgeholfen werden. Der Aufwand hierfür betrug 12784 . 
Die vielen Klagen über die mißlichen Verhältnisse in der stark befahrenen Bucher Straße 
gaben Veranlassung die erste Teilstrecke von der Jagdgasse bis zur Rieterstraße zu pflastern. Die 
Kosten beliefen sich auf 45 200 M. 
Zu erwähnen sind noch die Neupflasterungen der nachstehenden Schotterstraßen: 
l. Landgrabenstraße von der Gugel- bis zur Gibitzenhofstraße, 
2. Wiesenstraße von der Gugel- bis zur Peter-Henlein-Straße, 
5. Untere Mentergasse, 
4. Bärenschanzstraße von der Will- bis zur Sielstraße, 
5. Untere Pirkheimerstraße von der Bucher- bis zur Pilotystraße. 
Die Kosten dieser Pflasterungen betrugen 120 246 . 
In das Berichtsjahr fällt auch die Fertigstellung des Umbaues des Marientun— 
nels, wobei größere Neu- und Umpflasterungen auszuführen waren. 
Der alte Tunnel ist in den Jahren 1876/77 an Stelle der bisherigen schienengleichen Über— 
fkahrt der Regensburger Straße mit einem Kostenaufwand von 319 740 M erbaut worden. 
Die lichte Höhe der Durchfahrt betrug 4,80 m, die lichte Weite 12 m. Von dieser lichten 
Weite fielen 7,8s m auf die Fahrbahn und je 2,25 mm auf die beiderseitigen Gehsteige. 
Mit der Zunahme des Verkehrs wurden die Verhältnisse in dem engen Tunnel, wo auch 
noch ein Straßenbahndoppelgeleise lag, unhaltbar. 
Die Höherlegung der Bahnhofplanie um 3 m ermöglichte die Ausführung eines neuen 
Tunnels von 5,56 mlichter Höhe. 
Es ist dies die größte Höhe von allen Straßenunterführungen im Stadtgebiet,“ Dieses 
Maß ermöglicht den Transport von außergewöhnlich hohen Gegenständen vom Stadtgebiet 
üdlich der Bahn nach dem Gebiet nördlich davon wenigstens durch eine Unterführung. 
Mit Rücksicht auf den künftigen lebhaften Verkehr wurde für die Fahrbahn des neuen 
Tunnels eine Breite von 11mw, für die beiderseitigen Gehsteige eine solche von je 4à m ange— 
iommen. 
Mit den Arbeiten für das Betongewölbe (Scheitelstärke o,66 m) wurde auf der Südseite 
der Unterführung am 16. Oktober 1906 begonnen. 
Die Ausführung des Bogens konnte oberhalb des alten Gewölbes erfolgen, sodaß der 
öffentliche Verkehr im Tunnel nicht gestört wurde. 
Die Fertigstellung der bahnseits auszuführenden Arbeiten hat am 1. September 1910 
tattgefunden. 
Die Stadtgemeinde hatte zum neuen Tunnel beizusteuern die Kosten, welche entstanden: 
1. Durch die BVerlängerung gegenüber dem alten Tunnel und zwar von 68 auf 115,4 m. 
2. Durch die Bergrößerung der ursprünglich angenommenen lichten Höhe von 4,20 auf 
5,56 m. 
3. Durch die Herstellung eines gewölbten Bogens statt eines eisernen Äberbaues. 
Diese Kosten betrugen zusammen 214 000 Mb. 
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