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Mit der Einführung der breitbasigen Birnkopf- 
schienen kam auch die Laschenverbindung der 
Schienen in Aufnahme und zwar erstmalig im Jahre 1852 
auf der Bahnlinie Augsburg—Lindau, wobei aber 
die Schienenenden noch auf je zwei flachen, gusseisernen 
Stühlen ruhten, während die Schienenbefestigung auf 
den Zwischenunterlagen, gleichviel ob auf Steinwürfeln 
oder Holzschwellen, lediglich durch Schrauben oder 
Hakennägel stattfand. Zum Zwecke einer tragfähigeren 
Verlaschung des Schienenstosses wurden die Schienen- 
köpfe — zuerst in Bayern — „unterschnitten‘‘, und 
zwar seit 1856 bei den Lieferungen für die Maximilians- 
bahn München—Salzburg (wo übrigens Winkel. 
laschen zur Verwendung gelangten), seit 1855 auf den 
Ostbahnen. Behufs Erzielung grösserer Elastizität 
lagerte man später beim Steinwürfeloberbau die Schienen- 
stösse auf Eichenholzschwellen und verwandelte seit 
1861 die Plattstühle in Unterlagbleche. Mit KEinführ- 
ung des 1867er Schienenprofils trat an die Stelle der 
festen Unterstützung der Schienenenden der freiliegende 
oder „schwebende“ Stoss. 
Weitere Verbesserungen im Gestänge der Haupt- 
bahnen brachte die Aufnahme eines neuen Schienen- 
profils Mitte der achtziger Jahre insofern mit sich, als 
statt der bisherigen Unterlagbleche, welche sich als zu 
schwach erwiesen hatten, kräftigere und mit Ansätzen 
versehene sogen. Nasenplatten, sodann statt der früheren 
geraden Eisenlaschen nunmehr Stahlwinkellaschen in Ge- 
brauch kamen, welche den Schienenstoss, diese Achilles- 
ferse des Geleises, kräftig versteifen und, indem sie die 
Unterlagplatten mittelst Ausschnitten umfassen, auch 
dem sog. Wandern der Schienen entgegenwirken. 
Der eiserne Langschwellenoberbau fand im 
bayer. Bahnnetze, und zwar nach dem Svstem Hilf, 
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